Luftfahrtexperte und Whistleblower Field McConnell über den Germanwings-Absturz. Die Berichterstattung in den ‘Qualitätsmedien’ um die Umstände des Unglücks von Flug 4U9525 ist inzwischen weitestgehend verstummt und die Germanwings-Tragödie journalistisch zu den Akten gelegt worden. Die der Öffentlichkeit von den Medien weitestgehend im Gleichklang präsentierte Geschichte birgt jedoch nach wie vor jede Menge unbeantworteter Fragen.
Bereits am 05. April wurde hier über den Uninterruptible Autopilot (UAP) von Boeing berichtet, ein System welches die externe Übernahme der Kontrolle eines zivilen Airliners erlaubt. Im Interview mit Richie Allen stellte der Whistleblower und langjährige Marine- und Zivilmaschinenpilot Field McConnell klar, dass der von den ‘Qualitätsmedien’ geschilderte Ablauf unter gar keinen Umständen korrekt sein kann. Als Grundlage für das Verständnis der hier weiter ausgeführten These wird empfohlen, zunächst den Beitrag ‘Germanwings-Crash und der Uninterruptible Autopilot‘ zu lesen.
Was geschah wirklich mit 4U9525?
Beim Überqueren der Festlandgrenze zu Frankreich am Mittelmeer begann die Maschine ohne ersichtlichen Grund ihren Sinkflug verbunden mit einer Kursänderung. Die Meldungen über die Dauer des Sinkflugs variieren zwischen 8 und 10 Minuten, was jedoch für die nachfolgende These ohne Belang ist. Jedenfalls wurde über die ‘Qualitätsmedien’ verbreitet, dass die Gerrmanwings-Maschine schlussendlich handgesteuert durch den Co-Piloten Andreas Lubitz den französischen Alpen zum Absturz gebracht wurde.
Die veröffentlichten Telemetriedaten über den Sinkflug bis zum Abriss des Datenstroms sprechen jedoch McConnell nach Bände. Insbesondere die durch den relativ steilen Sinkflug hohe Geschwindigkeit von im Schnitt etwa 400 Knoten – dafür bedarf es keiner Erhöhung des Schubs, die Schwerkraft ist dafür vollkommen ausreichend – spricht nach Aussage des Flugveterans eindeutig dagegen, dass der Co-Pilot, oder auch der Pilot selbst, die Maschine mit der Hand gesteuert hat.
Geschwindigkeitsbegrenzung
Bis zu einer Flughöhe von 10.000 Fuß gibt es in der zivilen Luftfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 Knoten, was aus mindestens zwei Gründen sinnvoll ist:
1. wird die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs im Handbetrieb so gewährleistet, da höhere Geschwindigkeiten den Piloten vor exponentiell steigende Herausforderungen bei der manuellen Steuerung stellt.
2. fliegen die wenigsten Piloten heute oberhalb von 10.000 Fuß (und damit auch oberhalb von 250 Knoten) per Hand; nach dem Start wird die Steuerung in der Regel an den Autopiloten übergeben, der gemäß dem programmierten Flugplan die Reiseflughöhe und -geschwindigkeit, sowie die vorgegebene Route vollautomatisch fliegt.
Wenn nun ein ehemaliger Kampfpilot und Marineflieger von sich selbst sagt, dass er auch mit 3.750 Flugstunden alleine im Airbus A320 (zum Vergleich: Andreas Lubitz hatte 630 Flugstunden vorzuweisen) nicht in der Lage wäre, diese Passagiermaschine von Hand in einer Weise zu fliegen, wie die vorliegenden Telemetriedaten es ausweisen, dann kann mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass der Autopilot ab dem Moment in dem der Sinkflug einsetzte die Kontrolle über die Maschine hatte.
Der Uninterruptible Autopilot – UAP
Systeme für die vollständige Übernahme der Kontrolle über ein Zivilflugzeug, ohne dass jemand an Bord irgendwelchen Einfluss darauf hat, geschweige denn die Kontrolle zurückgewinnen kann, werden seit mindestens 1953 entwickelt – denn aus dieser Zeit liegen die ersten Patente vor. Hintergrund für die Entwicklung derartiger Systeme ist, dass einerseits die Übernahme der Kontrolle durch Flugzeugentführer verhindert wird und andererseits die Kontrolle im Notfall übernommen werden kann, um das betroffene Flugzeug sicher zu landen. Im Prinzip also ein gutes System.
Bei Boeing hat das System den Namen BUAP (Boeing Uninterruptible AutoPilot) und dass derartige Systeme auch für andere Flugzeuge wie den Airbus existieren, ist eine Tatsache. Jedem der daran zweifelt, sei die 66-seitige Abhandlung ans Herz gelegt, die unter dem Titel BUAP May 2014 hier zu finden ist. Wer sich jedoch nicht die unbequeme Zeit dafür nehmen möchte, der mag sich gerne wenigstens den Artikel des London Evening Standard vom 3. März 2007 mit dem Titel ‘New Autopilot will make another 9/11 impossible‘ zu Gemüte führen.
Schlüssige These aus erster Hand
Nach Aussage von Field McConnell ist anhand der vorliegenden Telemetriedaten unzweifelhaft erkennbar, welches Szenario genau hier geplant war. Im Folgenden präsentieren wir Auszüge aus der persönlicher Korrespondenz zwischen Field McConnell und dem Autor dieses Artikels.
Nachtwächter: ”Field, Sie gehen von der Annahme aus, dass GW 9525 zu dem Zweck von außen übernommen wurde, es für einen Angriff auf den Serre-Ponçon-Staudamm einzusetzen. Ich hatte von dieser Theorie bereits gehört und fand sie persönlich recht interessant.
Also habe ich mich über den Damm ein bisschen informiert und herausgefunden, dass er 124 Meter hoch ist und den Fluss Durac staut. Seine Basis ist 123 Meter dick und der künstliche See ist bis zu 120 Meter tief. Er enthält 1,2 Milliarden Kubikmeter Wasser […].
Ist es aus Ihrer Erfahrung überhaupt möglich, den Damm mit einem zivilen Airliner zu treffen und damit genug Schaden anzurichten, dass er bricht oder wesentliche Mengen an Wasser durch das Flussbett laufen zu lassen und die darunter liegenden Gebiete zu überfluten?”
Field McConnell: ”Lassen Sie uns zu 9/11 und Extortion 17 zurückgehen. In beiden Fällen wurde das Gemetzel durch im Vorfeld hinterlegte Sprengstoffe verursacht, nachdem ‘zur Ablenkung’ visuelle Flugbahnen von allen, die sich in Sichtweite befanden bezeugt wurden. Im Fall von 9/11 sahen hunderte oder tausende, wie zwei Drohnen-Boeings die Türme trafen, welche dann später in einer sichtbar kontrollierten Sprengung herunter kamen. […]
Im Fall des Damms müssten im Vorfeld platzierte Sprengstoffe 60 bis 80 [Fuß] tief unten im Zentrum des Damms sein. Dann, wenn der Airbus die Ziel-Koordinaten getroffen hätte, hätten die vorplatzierten Sprengstoffe den Damm gebrochen.
Dahinter verbirgt sich ein Muster und ich schlage vor, dass Sie sich die 3 Videos anschauen, die wir 2007 veröffentlicht haben: ‘Pattern of the Signs-Crimes-Times’.” Hier der 1. von 3 Teilen:
Nachtwächter: ”Ich bin sicher, der Bereich wo das Flugzeug den Damm hätte treffen müssen […], hätte ein ziemlich kleines Ziel abgegeben. Ich denke auch über die Geschwindigkeit nach, denn ich kann mich an Ihr Interview mit Ralph [weiter unten eingebettet] erinnern, in dem Sie sagten, dass es so gut wie unmöglich ist, ein Flugzeug dieser Größe mit hoher Geschwindigkeit bei niedriger Flughöhe von Hand zu steuern.”
Field McConnell: ”Sie haben nicht verstanden, worum es wirklich geht. Kein Mensch könnte ein Flugzeug so präzise fliegen. Dennoch, bedenken Sie die präzise Art der Drohnenangriffe und blicken Sie auf 9/11 zurück. Die Drohne, die das Pentagon traf, flog genau in das Fenster (1 von 7.000), in das es hineingelenkt wurde.
1969 konnten von US-U-Booten gestartete Raketen das Schlagmal im Yankee Stadium [die Yankees sind ein Baseball-Team] aus 1.000 Meilen Entfernung von der Küste treffen. 46 Jahre später könnte Drohnen-Technologie eine A320 auf einige Zoll genau die programmierten Ziel-Koordinaten treffen lassen.
In dem Moment, als der Kapitän aus dem Cockpit raus war, wurde der UAP ausgelöst und kein menschlicher Zugriff in die Flugkontrolle war mehr möglich. Keiner.”
Mirage-Abfangjäger
Nachtwächter: ”Gehen wir also davon aus, dass das Flugzeug in dem Moment übernommen wurde, als es die französische Küste überquerte, indem der UAP aktiviert und der Sinkflug eingeleitet wurde. […] Halten Sie es für ein realistisches Szenario, dass Abfangjäger losgeschickt wurden und rechtzeitig bei der Germanwings-Maschine sein konnten, um nachzusehen, was los war? Oder gibt es Gründe zu glauben, dass sie bereits in der Nähe waren, als der Sinkflug begann?”
Field McConnell: ”Es wurde öffentlich berichtet, dass sie [die Mirage-Jäger] sich in einem Manöver und in der Luft befanden. Denken Sie an 9/11, das geschah während eines ‘Manövers’ und dieses Manöver war am 1. & 2. Juni 2001 schon einmal geübt worden.”
Zusammenfassung – Die These
Anhand der vorliegenden Daten lässt sich demnach folgender Ablauf zusammenfassen:
die Kontrolle über Germanwings Flug 4U9525 wurde durch die Aktivierung des UAP in dem Moment von außen übernommen, als die Maschine die französische Küstenlinie passierte. Der Autopilot steuerte das Flugzeug präzise auf das Ziel Serre-Ponçon-Staudamm zu. Die in unmittelbarer Nähe in einem Manöver befindlichen Mirage-Abfangjäger wurden zur Sichtprüfung gesandt. Das Flugzeug war offensichtlich nicht mehr unter Kontrolle der Besatzung und reagierte nicht auf Funksprüche
um größeres Unheil (die Sprengung des Serre-Ponçon-Damms) zu verhindern, gingen die Abfangjäger ihrer Aufgabe nach und schossen die Maschine gute 20 km von ihrem Ziel ab.
Weiteres pikantes Detail
In dem unten eingebetteten Video-Interview mit Ralph Niemeyer, wurde noch ein weiteres pikantes Detail von Field McConnell im Zusammenhang mit dem UAP geschildert. Wenn der UAP aktiviert wird, dann könnten sich alle an Bord im Grunde vollkommen entspannt zurücklehnen und den Rest des Fluges genießen, da die Maschine dann vollständig vom Autopiloten geflogen wird – bis zur Landung auf dem Zielflughafen. So die Theorie…
Allerdings ist ein derartiges System nun einmal zwangsläufig eine Notfallmaßnahme. In Notfällen ist damit zu rechnen, dass zumindest die Passagiere an Bord des betroffenen Flugzeugs wenigstens aufgeregt, wenn nicht panisch werden könnten. Um dies zu verhindern gibt es laut McConnell ein System, mit dem die Luft in der Passagierkabine mit einem Tranquilizer, also einem Beruhigungsmittel angereichert werden kann.
Nun, bekanntlich macht die Dosis das Gift, insofern ist es zumindest denkbar – wenn auch im Fall Germanwings nicht zwingend erforderlich –, dass das Beruhigungsmittel auch in einer Dosis in die Luft eingebracht werden kann, die letztlich alle an Bord ausschaltet.
Für die Ehre von Andreas Lubitz – Aufruf!
Angesichts der hier vorgetragenen These, die in sich schlüssig ist und offensichtlich macht, dass jede Handlungsmöglichkeit an Bord im Fall der Aktivierung des UAP gen null geht, sollte es ein gemeinschaftliches Ansinnen für alle sein, die Ehre von Andreas Lubitz auch und vor allem für seine Hinterbliebenen und Freunde wiederherzustellen.
Die zuletzt teilweise hahnebüchenen Stories über den ‘Massenmörder Lubitz’, der seine A320 mutwillig in die französischen Alpen stürzen ließ, sind selbst ohne Informationen von Insidern wie Field McConnell unhaltbar. Kurzum:
Andreas Lubitz ist unschuldig und das muss öffentlich gemacht werden!
Spekulationen über die Hintergründe
Field McConnell fand in der persönlichen Korrespondenz zum Schluss noch Gelegenheit, über die Hintergründe im Zusammenhang mit dem Schicksal von Germanwings 4U9525 zu spekulieren.
Field McConnell: ”Lassen Sie mich ein bisschen spekulieren. Die EU ist stark, weil Merkel und Hollande ”Schulter an Schulter” stehen. Irgendwelche verachtenswerten Entitäten, die den Wunsch haben die EU zu spalten, könnten davon profitieren, dass Franzosen unschuldige Deutsche abschießen. […]
Wer mag dahinter stecken? Das ist über meinem Level, aber googeln Sie mal diese zwei Namen ‘Dieter Uchtdorf + Obama’, denn die haben sich kurz nach dem Abschuss/Absturz in Utah getroffen.
Wenn man herausfinden möchte, wie die Mirages so schnell reagieren konnten, gehen Sie wieder einmal zu 9/11 zurück. Wie konnte die USAF die vierte Airliner-Drohne (United 93) davon abhalten, das US-Kapitol zu treffen?
Googeln Sie diese Kombination: ’41 minute delay + imputed + united 93 + abel danger’. Sie werden sehen, dass vor 30 Monaten davon ausgegangen wurde, dass ein informierter Patriot den Abflug von United 93 aus Newark verzögert hat, indem er durch die Unterstellung einer fuel-crew-maintainence-catering eine Verzögerung von 41 Minuten erwirkt hatte.
Meine Schwester Kristine Marcy und ihre Freunde Hillary und Obama praktizieren und leiten einen privatisierten weltweiten Krieg gegen Unschuldige. Warum sollte der Bruder von Kristine Marcy und ein Mitabsolvent der Punahou School [in Honolulu, dort ging Obama ebenfalls zur Schule] also nicht private weltweite Informationen verbreiten, um sie bloßzustellen?”
Wer ist Field McConnell?
Field McConnell, geboren am 2. Oktober 1949, hat eine langjährige Karriere im US-Militär und im Anschluss in der zivilen Luftfahrt vorzuweisen. Er begann seine Karriere Ende der 1960er Jahre an der United States Naval Academy und flog ab 1973 Kampfflugzeuge für die US-Navy, war danach Flugausbilder und flog später die Douglas F4D Skyray für die North Dakota National Air Guard.
1978 wurde er von North Central Airlines für Inlandsflüge auf einer Convair 580 rekrutiert und ab 1979, nach dem Zusammenschluss von North Central Airlines mit Southern Airways zu Republic Airlines, eine Fluglinie die 1986 wiederum von Northwest Airlines aufgekauft wurde, flog er bis zum Jahre 2006 mehr oder weniger alle gängigen Zivil-Flugzeuge auf nationalen und internationalen Routen.
McConnell verfasste 2006 einen Bericht über die ihm bekannt gewordene illegale Modifikation mit sogenannten ”Uninterruptible Autopilot”-Systemen in Flugzeugen von Boeing und sandte diesen an die FAA (Federal Aviation Administration – die US-Flugaufsichtsbehörde), das FBI, NORAD und dergleichen. Das Ergebnis war, dass sein seinerzeitiger Arbeitgeber Northwestern Airlines ihn über ein psychologisches Gutachten zum Schweigen bringen wollte. Jedoch kündigte er schlicht seine Anstellung, da er nicht bereit war, über die geheim gehaltenen Modifikationen an heutigen Airlinern Stillschweigen zu bewahren.
Der umfangreiche, durchaus beeindruckende Lebenslauf von Field McConnell findet sich auf seiner Internetseite Abeldanger.net. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Mann ist ein Flugveteran mit Militärausbildung und langer Karriere in der zivilen Luftfahrt und weiß offensichtlich, wovon er spricht.
Zum Abschluss hier noch das volle Interview, welches Ralph Niemeyer mit Field McConnell vergangene Woche in Deutschland geführt hat. Unbedingt ansehen!
Bereits am 05. April wurde hier über den Uninterruptible Autopilot (UAP) von Boeing berichtet, ein System welches die externe Übernahme der Kontrolle eines zivilen Airliners erlaubt. Im Interview mit Richie Allen stellte der Whistleblower und langjährige Marine- und Zivilmaschinenpilot Field McConnell klar, dass der von den ‘Qualitätsmedien’ geschilderte Ablauf unter gar keinen Umständen korrekt sein kann. Als Grundlage für das Verständnis der hier weiter ausgeführten These wird empfohlen, zunächst den Beitrag ‘Germanwings-Crash und der Uninterruptible Autopilot‘ zu lesen.
Was geschah wirklich mit 4U9525?
Beim Überqueren der Festlandgrenze zu Frankreich am Mittelmeer begann die Maschine ohne ersichtlichen Grund ihren Sinkflug verbunden mit einer Kursänderung. Die Meldungen über die Dauer des Sinkflugs variieren zwischen 8 und 10 Minuten, was jedoch für die nachfolgende These ohne Belang ist. Jedenfalls wurde über die ‘Qualitätsmedien’ verbreitet, dass die Gerrmanwings-Maschine schlussendlich handgesteuert durch den Co-Piloten Andreas Lubitz den französischen Alpen zum Absturz gebracht wurde.
Die veröffentlichten Telemetriedaten über den Sinkflug bis zum Abriss des Datenstroms sprechen jedoch McConnell nach Bände. Insbesondere die durch den relativ steilen Sinkflug hohe Geschwindigkeit von im Schnitt etwa 400 Knoten – dafür bedarf es keiner Erhöhung des Schubs, die Schwerkraft ist dafür vollkommen ausreichend – spricht nach Aussage des Flugveterans eindeutig dagegen, dass der Co-Pilot, oder auch der Pilot selbst, die Maschine mit der Hand gesteuert hat.
Geschwindigkeitsbegrenzung
Bis zu einer Flughöhe von 10.000 Fuß gibt es in der zivilen Luftfahrt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 250 Knoten, was aus mindestens zwei Gründen sinnvoll ist:
1. wird die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs im Handbetrieb so gewährleistet, da höhere Geschwindigkeiten den Piloten vor exponentiell steigende Herausforderungen bei der manuellen Steuerung stellt.
2. fliegen die wenigsten Piloten heute oberhalb von 10.000 Fuß (und damit auch oberhalb von 250 Knoten) per Hand; nach dem Start wird die Steuerung in der Regel an den Autopiloten übergeben, der gemäß dem programmierten Flugplan die Reiseflughöhe und -geschwindigkeit, sowie die vorgegebene Route vollautomatisch fliegt.
Wenn nun ein ehemaliger Kampfpilot und Marineflieger von sich selbst sagt, dass er auch mit 3.750 Flugstunden alleine im Airbus A320 (zum Vergleich: Andreas Lubitz hatte 630 Flugstunden vorzuweisen) nicht in der Lage wäre, diese Passagiermaschine von Hand in einer Weise zu fliegen, wie die vorliegenden Telemetriedaten es ausweisen, dann kann mit großer Sicherheit davon ausgegangen werden, dass der Autopilot ab dem Moment in dem der Sinkflug einsetzte die Kontrolle über die Maschine hatte.
Der Uninterruptible Autopilot – UAP
Systeme für die vollständige Übernahme der Kontrolle über ein Zivilflugzeug, ohne dass jemand an Bord irgendwelchen Einfluss darauf hat, geschweige denn die Kontrolle zurückgewinnen kann, werden seit mindestens 1953 entwickelt – denn aus dieser Zeit liegen die ersten Patente vor. Hintergrund für die Entwicklung derartiger Systeme ist, dass einerseits die Übernahme der Kontrolle durch Flugzeugentführer verhindert wird und andererseits die Kontrolle im Notfall übernommen werden kann, um das betroffene Flugzeug sicher zu landen. Im Prinzip also ein gutes System.
Bei Boeing hat das System den Namen BUAP (Boeing Uninterruptible AutoPilot) und dass derartige Systeme auch für andere Flugzeuge wie den Airbus existieren, ist eine Tatsache. Jedem der daran zweifelt, sei die 66-seitige Abhandlung ans Herz gelegt, die unter dem Titel BUAP May 2014 hier zu finden ist. Wer sich jedoch nicht die unbequeme Zeit dafür nehmen möchte, der mag sich gerne wenigstens den Artikel des London Evening Standard vom 3. März 2007 mit dem Titel ‘New Autopilot will make another 9/11 impossible‘ zu Gemüte führen.
Schlüssige These aus erster Hand
Nach Aussage von Field McConnell ist anhand der vorliegenden Telemetriedaten unzweifelhaft erkennbar, welches Szenario genau hier geplant war. Im Folgenden präsentieren wir Auszüge aus der persönlicher Korrespondenz zwischen Field McConnell und dem Autor dieses Artikels.
Nachtwächter: ”Field, Sie gehen von der Annahme aus, dass GW 9525 zu dem Zweck von außen übernommen wurde, es für einen Angriff auf den Serre-Ponçon-Staudamm einzusetzen. Ich hatte von dieser Theorie bereits gehört und fand sie persönlich recht interessant.
Also habe ich mich über den Damm ein bisschen informiert und herausgefunden, dass er 124 Meter hoch ist und den Fluss Durac staut. Seine Basis ist 123 Meter dick und der künstliche See ist bis zu 120 Meter tief. Er enthält 1,2 Milliarden Kubikmeter Wasser […].
Ist es aus Ihrer Erfahrung überhaupt möglich, den Damm mit einem zivilen Airliner zu treffen und damit genug Schaden anzurichten, dass er bricht oder wesentliche Mengen an Wasser durch das Flussbett laufen zu lassen und die darunter liegenden Gebiete zu überfluten?”
Field McConnell: ”Lassen Sie uns zu 9/11 und Extortion 17 zurückgehen. In beiden Fällen wurde das Gemetzel durch im Vorfeld hinterlegte Sprengstoffe verursacht, nachdem ‘zur Ablenkung’ visuelle Flugbahnen von allen, die sich in Sichtweite befanden bezeugt wurden. Im Fall von 9/11 sahen hunderte oder tausende, wie zwei Drohnen-Boeings die Türme trafen, welche dann später in einer sichtbar kontrollierten Sprengung herunter kamen. […]
Im Fall des Damms müssten im Vorfeld platzierte Sprengstoffe 60 bis 80 [Fuß] tief unten im Zentrum des Damms sein. Dann, wenn der Airbus die Ziel-Koordinaten getroffen hätte, hätten die vorplatzierten Sprengstoffe den Damm gebrochen.
Dahinter verbirgt sich ein Muster und ich schlage vor, dass Sie sich die 3 Videos anschauen, die wir 2007 veröffentlicht haben: ‘Pattern of the Signs-Crimes-Times’.” Hier der 1. von 3 Teilen:
Nachtwächter: ”Ich bin sicher, der Bereich wo das Flugzeug den Damm hätte treffen müssen […], hätte ein ziemlich kleines Ziel abgegeben. Ich denke auch über die Geschwindigkeit nach, denn ich kann mich an Ihr Interview mit Ralph [weiter unten eingebettet] erinnern, in dem Sie sagten, dass es so gut wie unmöglich ist, ein Flugzeug dieser Größe mit hoher Geschwindigkeit bei niedriger Flughöhe von Hand zu steuern.”
Field McConnell: ”Sie haben nicht verstanden, worum es wirklich geht. Kein Mensch könnte ein Flugzeug so präzise fliegen. Dennoch, bedenken Sie die präzise Art der Drohnenangriffe und blicken Sie auf 9/11 zurück. Die Drohne, die das Pentagon traf, flog genau in das Fenster (1 von 7.000), in das es hineingelenkt wurde.
1969 konnten von US-U-Booten gestartete Raketen das Schlagmal im Yankee Stadium [die Yankees sind ein Baseball-Team] aus 1.000 Meilen Entfernung von der Küste treffen. 46 Jahre später könnte Drohnen-Technologie eine A320 auf einige Zoll genau die programmierten Ziel-Koordinaten treffen lassen.
In dem Moment, als der Kapitän aus dem Cockpit raus war, wurde der UAP ausgelöst und kein menschlicher Zugriff in die Flugkontrolle war mehr möglich. Keiner.”
Mirage-Abfangjäger
Nachtwächter: ”Gehen wir also davon aus, dass das Flugzeug in dem Moment übernommen wurde, als es die französische Küste überquerte, indem der UAP aktiviert und der Sinkflug eingeleitet wurde. […] Halten Sie es für ein realistisches Szenario, dass Abfangjäger losgeschickt wurden und rechtzeitig bei der Germanwings-Maschine sein konnten, um nachzusehen, was los war? Oder gibt es Gründe zu glauben, dass sie bereits in der Nähe waren, als der Sinkflug begann?”
Field McConnell: ”Es wurde öffentlich berichtet, dass sie [die Mirage-Jäger] sich in einem Manöver und in der Luft befanden. Denken Sie an 9/11, das geschah während eines ‘Manövers’ und dieses Manöver war am 1. & 2. Juni 2001 schon einmal geübt worden.”
Zusammenfassung – Die These
Anhand der vorliegenden Daten lässt sich demnach folgender Ablauf zusammenfassen:
die Kontrolle über Germanwings Flug 4U9525 wurde durch die Aktivierung des UAP in dem Moment von außen übernommen, als die Maschine die französische Küstenlinie passierte. Der Autopilot steuerte das Flugzeug präzise auf das Ziel Serre-Ponçon-Staudamm zu. Die in unmittelbarer Nähe in einem Manöver befindlichen Mirage-Abfangjäger wurden zur Sichtprüfung gesandt. Das Flugzeug war offensichtlich nicht mehr unter Kontrolle der Besatzung und reagierte nicht auf Funksprüche
um größeres Unheil (die Sprengung des Serre-Ponçon-Damms) zu verhindern, gingen die Abfangjäger ihrer Aufgabe nach und schossen die Maschine gute 20 km von ihrem Ziel ab.
Weiteres pikantes Detail
In dem unten eingebetteten Video-Interview mit Ralph Niemeyer, wurde noch ein weiteres pikantes Detail von Field McConnell im Zusammenhang mit dem UAP geschildert. Wenn der UAP aktiviert wird, dann könnten sich alle an Bord im Grunde vollkommen entspannt zurücklehnen und den Rest des Fluges genießen, da die Maschine dann vollständig vom Autopiloten geflogen wird – bis zur Landung auf dem Zielflughafen. So die Theorie…
Allerdings ist ein derartiges System nun einmal zwangsläufig eine Notfallmaßnahme. In Notfällen ist damit zu rechnen, dass zumindest die Passagiere an Bord des betroffenen Flugzeugs wenigstens aufgeregt, wenn nicht panisch werden könnten. Um dies zu verhindern gibt es laut McConnell ein System, mit dem die Luft in der Passagierkabine mit einem Tranquilizer, also einem Beruhigungsmittel angereichert werden kann.
Nun, bekanntlich macht die Dosis das Gift, insofern ist es zumindest denkbar – wenn auch im Fall Germanwings nicht zwingend erforderlich –, dass das Beruhigungsmittel auch in einer Dosis in die Luft eingebracht werden kann, die letztlich alle an Bord ausschaltet.
Für die Ehre von Andreas Lubitz – Aufruf!
Angesichts der hier vorgetragenen These, die in sich schlüssig ist und offensichtlich macht, dass jede Handlungsmöglichkeit an Bord im Fall der Aktivierung des UAP gen null geht, sollte es ein gemeinschaftliches Ansinnen für alle sein, die Ehre von Andreas Lubitz auch und vor allem für seine Hinterbliebenen und Freunde wiederherzustellen.
Die zuletzt teilweise hahnebüchenen Stories über den ‘Massenmörder Lubitz’, der seine A320 mutwillig in die französischen Alpen stürzen ließ, sind selbst ohne Informationen von Insidern wie Field McConnell unhaltbar. Kurzum:
Andreas Lubitz ist unschuldig und das muss öffentlich gemacht werden!
Spekulationen über die Hintergründe Field McConnell fand in der persönlichen Korrespondenz zum Schluss noch Gelegenheit, über die Hintergründe im Zusammenhang mit dem Schicksal von Germanwings 4U9525 zu spekulieren.
Field McConnell: ”Lassen Sie mich ein bisschen spekulieren. Die EU ist stark, weil Merkel und Hollande ”Schulter an Schulter” stehen. Irgendwelche verachtenswerten Entitäten, die den Wunsch haben die EU zu spalten, könnten davon profitieren, dass Franzosen unschuldige Deutsche abschießen. […]
Wer mag dahinter stecken? Das ist über meinem Level, aber googeln Sie mal diese zwei Namen ‘Dieter Uchtdorf + Obama’, denn die haben sich kurz nach dem Abschuss/Absturz in Utah getroffen.
Wenn man herausfinden möchte, wie die Mirages so schnell reagieren konnten, gehen Sie wieder einmal zu 9/11 zurück. Wie konnte die USAF die vierte Airliner-Drohne (United 93) davon abhalten, das US-Kapitol zu treffen?
Googeln Sie diese Kombination: ’41 minute delay + imputed + united 93 + abel danger’. Sie werden sehen, dass vor 30 Monaten davon ausgegangen wurde, dass ein informierter Patriot den Abflug von United 93 aus Newark verzögert hat, indem er durch die Unterstellung einer fuel-crew-maintainence-catering eine Verzögerung von 41 Minuten erwirkt hatte.
Meine Schwester Kristine Marcy und ihre Freunde Hillary und Obama praktizieren und leiten einen privatisierten weltweiten Krieg gegen Unschuldige. Warum sollte der Bruder von Kristine Marcy und ein Mitabsolvent der Punahou School [in Honolulu, dort ging Obama ebenfalls zur Schule] also nicht private weltweite Informationen verbreiten, um sie bloßzustellen?”
Wer ist Field McConnell?
Field McConnell, geboren am 2. Oktober 1949, hat eine langjährige Karriere im US-Militär und im Anschluss in der zivilen Luftfahrt vorzuweisen. Er begann seine Karriere Ende der 1960er Jahre an der United States Naval Academy und flog ab 1973 Kampfflugzeuge für die US-Navy, war danach Flugausbilder und flog später die Douglas F4D Skyray für die North Dakota National Air Guard.
1978 wurde er von North Central Airlines für Inlandsflüge auf einer Convair 580 rekrutiert und ab 1979, nach dem Zusammenschluss von North Central Airlines mit Southern Airways zu Republic Airlines, eine Fluglinie die 1986 wiederum von Northwest Airlines aufgekauft wurde, flog er bis zum Jahre 2006 mehr oder weniger alle gängigen Zivil-Flugzeuge auf nationalen und internationalen Routen.
McConnell verfasste 2006 einen Bericht über die ihm bekannt gewordene illegale Modifikation mit sogenannten ”Uninterruptible Autopilot”-Systemen in Flugzeugen von Boeing und sandte diesen an die FAA (Federal Aviation Administration – die US-Flugaufsichtsbehörde), das FBI, NORAD und dergleichen. Das Ergebnis war, dass sein seinerzeitiger Arbeitgeber Northwestern Airlines ihn über ein psychologisches Gutachten zum Schweigen bringen wollte. Jedoch kündigte er schlicht seine Anstellung, da er nicht bereit war, über die geheim gehaltenen Modifikationen an heutigen Airlinern Stillschweigen zu bewahren.
Der umfangreiche, durchaus beeindruckende Lebenslauf von Field McConnell findet sich auf seiner Internetseite Abeldanger.net. Lange Rede, kurzer Sinn: Der Mann ist ein Flugveteran mit Militärausbildung und langer Karriere in der zivilen Luftfahrt und weiß offensichtlich, wovon er spricht.
Zum Abschluss hier noch das volle Interview, welches Ralph Niemeyer mit Field McConnell vergangene Woche in Deutschland geführt hat. Unbedingt ansehen!
Quelle: http://n8waechter.info/2015/04/germanwings-4u9525-andreas-lubitz-ist-unschuldig/
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